Panelová sídliště jsou specifickým urbanistickým celkem, více či méně prostorné, ale lidnaté lokality vzdálené od městského centra. Prostě ideální podmínky pro tramvajovou dopravu. Realita je však dnes často jiná… V rozdílech mezi plány a skutečností se podepsaly dějinné zvraty, změny koncepcí, různé příklony a odklony od jednotlivých druhů veřejné dopravy. Nejvíce na to zjevně doplatila sídliště v Praze. V šedesátých letech 20.století, kdy se sídliště projektovala a budovala, byly klasické pouliční tramvaje v nemilosti. Budoucnost patřila podpovrchové dráze. Dle dlouhodobé koncepce mohly být tramvaje v Praze minimalizovány, případně zcela nahrazeny hustou sítí podzemky, kterou bude doplňovat autobusová doprava. Skutečnost je dnes taková, že v pražských sídlištích hrají dopravní prim autobusy, které vozí cestující na vzdálené stanice metra.

     Brno bylo v jiné situaci. Podzemní dráha je zde stále odsunuta do říše futuristických snů, a tak se v Brně s tramvajemi vždy počítalo. Navíc už první tratě v centru města a nejbližším okolí pokrývaly nejvytíženější dopravní směry. Při projektování sídlišť na periferiích se proto logicky počítalo s prodloužením nejbližších úseků kolejové dopravy. Něco jiného jsou rýsovací prkna projektantů, a něco jiného realita všedního života. V době skutečné stavby největších brněnských sídlišť na přelomu 70. a 80. let byla ve městě nejvíce protežovaná trolejbusová trakce. Trolejbusy se tak dostaly i do lokalit kde by optimálnější dopravní obslužnost zajistily tramvaje – ukázkovým příkladem jsou například Žabovřesky. Poněkud jiná byla situace v Kohoutovicích a na Vinohradech, kam tramvaje také nikdy nedojely, byť by byly také vzhledem k počtu cestujících vhodnějším dopravním prostředkem. Tehdejší tramvaje by však nezvládly převýšení projektovaných tratí do obou sídlišť. A proto už asi vždy budou kohoutovický i vinohradský kopec sjíždět přeplněné trolejbusy…

     Naopak úspěšně byl realizován projekt tratě do dvojice sídlišť Bohunice a Nový Lískovec (málokdo dnes ví, že trať měla pokračovat v jedné větvi do již zmíněných Kohoutovic a v druhé větvi do plánované panelové zástavby Bosonohy, kde měla vzniknout i velkokapacitní vozovna).

     Fiaskem oproti tomu skončila stavba kolejové dráhy do Lesné. Trať přes starou zástavbu z Černých Polí totiž nebyl primárně určen pro obsluhu sídliště Lesná, ale pro nové obytné soubory ulice Bieblova a na Náměstí SNP. Dnešní smyčka Čertova rokle je vlastně jen nejvhodnější zakončení této tratě. Ano, na Lesnou byla projektována tramvaj, po východní straně ulicí Seifertovou. Na této trati je nejzajímavější právě to, že dosud neexistuje, byť nikdy nic nebránilo, aby postavena byla.

     Ani v Bystrci, kde vzhledem ke značné vzdálenosti do centra nebyla nikdy tramvaj jako hlavní dopravní prostředek zpochybňována, to nedopadlo nejlépe. Těleso dráhy je zde vedeno po vrstevnici, daleko od sídlištní zástavby. Navíc nejvýchodněji položené ulice jsou příliš vzdálené od konečné Eserova, o novém sídlišti Kamechy nemluvě.

     Posledním velkým sídlištěm, které nemělo elektrickou trakci byla v polovině 80. let Líšeň. Původní líšeňská trať k areálu dnešního depozitáře Technického muzea byla, jako jedna z mála v Brně, zrušena v roce 1964 a ta nová byla v 80. letech logicky budována do nového sídliště. Jak to asi ani nijak nešlo, na etapy. A tak zatímco od června 1986 jezdily tramvaje číslo 10 s hrdou směrovou cedulí Líšeň – Třída Vítězného února (dnes Novolíšeňská), většina obyvatel sídliště mohla tramvají jezdit až o tři roky později. Tramvaj poprvé zacinkala ve smyčce Kotlanova v červenci 1989. To už stavbaři dynamitem odstřelovali zbylou stráň pro následné prodloužení. Trvalo však dlouhých 8 let než cestující poprvé vystoupili z „líšeňského metra“, jak se začalo říkat podpovrchové zastávce Jírova. Tento úsek má ale jednu zvláštnost – nelze ukončit klasickou smyčkou. A tak nejprve přechodně na Jírové, a od roku 2004 patrně definitivně na Mifkové, končí tramvaje úvraťovým zakončením. Nevýhodou je skutečnost, že na líšeňskou osmičku může být nasazován pouze obousměrný typ tramvají KT8D5. Tyto tramvaje se však přestaly vyrábět před dvaceti lety. Bude mít za pár let město Brno, které se nyní rozhodlo šetřit právě na městské hromadné dopravě, dostatek finančních prostředků na pořízení obdobných tramvají patrně od zahraničních výrobců?

     Úvah o obnovení se dočkala i stará líšeňská trať, ukončená dnes na Stránské skále. Důvodem těchto úvah jsou nové bytové domy v ulicích Letecká a Holzova,  v místech původní konečné. Realizace je zatím z finančních důvodů odložena ad acta. V ideálním případě by tak Líšeň mohla v budoucnu mít 2 tramvajové tratě. Pokud chceme v Brně udržet standard kvalitní a dostupné veřejné dopravy, není toto jen výmyslem dopravních snílků, ale objektivní nutností.

PhDr. Lukáš Karnet
zastupitel MČ Brno-Líšeň